L'anno scorso è diventata una tendenza liberare le strade a favore del traffico di biciclette. In Europa sono stati creati numerosi percorsi ciclabili pop-up. Uno studio ha indagato se sia stato questo il vero motivo per cui molte persone sono passate alla bici.
Nuova ondata di biciclette
Crollo del traffico nonostante bybass ciclistico
Dati di 106 città europee
L'opportunità di influenzare significativamente il mix di possibilità di trasporto con poco sforzo è ingiustamente trascurata in molte città.
Autore principale Sebastian Kraus nel comunicato stampa sullo studio
Argomenti a favore di nuove piste
Immagine di copertina: Wikimedia Commons/Ibex73/CC BY-SA 4.0
Semplice scrittore, doppiamente papà, che ama essere in movimento e destreggiarsi nella vita familiare quotidiana, come un giocoliere che lancia le palline e di tanto ne fa cadere una. Può trattarsi di una palla, di un'osservazione, o di entrambe.
I gesti non potrebbero essere più presuntuosi: via le auto, spazio alle biciclette. Le piste ciclabili pop-up sono il simbolo di una rivoluzione dei trasporti che sta prendendo piede in molte città. Da un anno a questa parte, le cose sono cambiate. Viviamo, lavoriamo e ci muoviamo al ritmo delle ondate di Coronavirus. Questo ha portato a una rivalutazione delle priorità e alla ricerca di soluzioni non burocratiche. In molte città sono spuntate piste ciclabili pop-up. Tratti di strada sono stati spontaneamente riclassificati per far fronte al boom delle biciclette innescato dalla pandemia: chi vuole evitare il trasporto pubblico, monta in sella. Nel nostro paese, soprattutto nella Svizzera francese, specialmente Ginevra, ha adottato misure corrispondenti. Il progetto di ricerca MOBIS-COVID-19 mostra che il comportamento in materia di mobilità è cambiato in tutto il paese.
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La bici diventa sempre più importante. Lo si deduce anche dalle cifre di vendita del settore: più di mezzo milione di biciclette sono state vendute nel 2020, circa una su tre è elettrica. È un momento di ripensamento e di profondo cambiamento. Perché il secondo grande problema, che attualmente è messo in ombra dalla pandemia, persiste. Si chiama cambiamento climatico. La situazione incerta, però, fa sì che si smuova qualcosa a livello politico.
In Francia, per esempio, è stato lanciato un nuovo incentivo alla rottamazione. Invece di sovvenzionare una nuova auto, c'è un bonus fino a 2500 euro per il passaggio a una e-bike. Ci sta – ma dove trovano spazio tutte queste bici? Le piste pop-up fanno davvero progredire la svolta del traffico o sono solo politiche meramente simboliche?
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Pop-up e non burocratico – suona bene alle orecchie progressiste. In alcuni luoghi, tuttavia, le piste ciclabili create rapidamente hanno anche portato a fastidi e condizioni poco chiare. Ingorghi e mezzi di soccorso bloccati accanto a spaziose piste ciclabili poco utilizzate sono immagini che incentivano gli oppositori di tali misure. A cosa serve un bypass per le biciclette se intasa l'arteria successiva e porta a un collasso del traffico? In alcuni luoghi le piste pop-up sono state già rimosse di nuovo, a costi elevati: a Southampton, il costo dello smantellamento di un solo chilometro di pista ciclabile è stato stimato a 37 000 sterline.
Non tutte le piste pop-up sono percepite come un successo dal pubblico. Qualche pilone sulla strada non basta e una ridistribuzione delle aree di traffico pubblico porta inevitabilmente a una guerra di trincea. Per non discutere solo emotivamente, è importante sapere quale effetto hanno le piste ciclabili aggiuntive. Incoraggiano davvero più persone a cambiare, o sono solo i ciclisti incalliti ad essere felici dello spazio in più? Il Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change MCC di Berlino ha affrontato questa domanda e ha pubblicato i risultati nella prestigiosa rivista Proceedings of the National Academy of Sciences.
Confrontare l'effetto che hanno le relative misure in diverse città e trarre una conclusione generale è un compito complicato. È difficile determinare chi va in bicicletta in quale città e per quali motivi. Con i rilevamenti di 736 stazioni ufficiali di conteggio delle biciclette in 106 città europee e il monitoring della Federazione Europea dei Ciclisti sulle «piste ciclabili pandemiche», gli autori dello studio avevano a disposizione una grande base di dati.
La European Cyclists' Federation registra dove i progetti di infrastrutture sono previsti o già realizzati.
Alcune delle città da cui sono stati presi i dati avevano creato delle piste ciclabili temporanee, lunghe mediamente 11,5 chilometri. Le altre città ne hanno fatto a meno. Non si possono confrontare le pere con le mele o Vienna con Dublino. Pertanto, nelle analisi di regressione, sono stati rimossi i «fattori di disturbo» per evitare di riflettere il boom generale delle biciclette o le condizioni variabili locali. Questi sono, per esempio, la qualità del trasporto pubblico, lo stile di vita, il clima o la topografia dei diversi luoghi. Tutte queste sono variabili che potrebbero corrispondentemente incoraggiare più o meno persone a passare alla bicicletta. Per sua natura, lo studio non si conclude con la pura verità, ma con un'approssimazione scientifica e una conclusione che tiene conto delle incertezze statistiche. Secondo il rapporto, le piste ciclabili pop-up hanno apportato dall'11 al 48 percento di traffico ciclabile in più nelle rispettive città tra marzo e luglio 2020. Questo sottolinea l'utilità delle misure provvisorie. Se le strade principali sono sicure da percorrere, passeranno alla bici molte più persone.
In ogni caso, lo studio fornisce argomenti per gruppi come «Velo Mänsche Züri», che si rivolgono al governo della città all'indirizzo velowege.jetzt con proposte concrete per piste pop-up. L'esempio di Siviglia mostra bene che i cittadini possono essere persuasi a cambiare grazie a migliori infrastrutture: nella capitale andalusa, il numero di ciclisti è quintuplicato dopo gli investimenti effettuati tra il 2006 e il 2011 in 120 chilometri di piste ciclabili separate dal traffico automobilistico. Lì, tuttavia, un chilometro costruito correttamente costa un quarto di milione di euro, mentre a Berlino, la capitale delle soluzioni temporanee, una corsia pop-up costa solo 9500 euro per chilometro. Rispetto ad altre misure, questo è quasi un regalo e comunque un inizio promettente.
Se l'effetto delle piste ciclabili pop-up persisterà o finirà con la pandemia è una questione aperta, ma la possibilità c'è. Perché questo accada, le strutture temporanee dovrebbero diventare permanenti e si dovrebbero creare nuovi percorsi. I benefici per la società potrebbero essere grandi: in Svizzera, l'Ufficio federale dello sviluppo territoriale ARE ha recentemente stimato i benefici per la salute dei ciclisti a 456 milioni di franchi. (Vedi il documento completo in tedesco) Sfortunatamente, i costi degli incidenti sono ancora più alti con 554 milioni. Sarebbe bello trasformare questo bilancio in positivo il più presto possibile.
