La mobilité douce devrait être réglementée de manière plus durable, plus sûre et plus simple. Le Conseil fédéral s'oriente à ces objectifs. Un guide de la cellule de réflexion « World Resources Institute » montre comment y parvenir.
Impliquer la population
Pensé depuis le trafic cycliste
Largeurs de voie raisonnables
Dans les agglomérations, les pistes cyclables existantes sont généralement étroites. Ce qui est aujourd'hui la règle doit un jour devenir l'exception. Mais il faudra, comme à Oslo, des exceptions pour créer un réseau cohérent. Voilà comment pourraient être conçues les bandes cyclables à l'avenir.
Là où plus de place est créée pour les vélos et autres, il en reste moins pour les voitures. Et une voie plus étroite a une influence sur la vitesse : Un mètre de moins pour les voitures peut faire baisser la vitesse effective de 15 km/h.
Là où il y a une volonté, il y aura un jour une piste cyclable adéquate. Pour qu'elle soit utilisée et acceptée, des compromis sont certes nécessaires, mais pas en matière de sécurité. Sinon, les plans devront être revus à un moment donné et adaptés en fonction du vécu. Il est temps de s'y mettre ; lentement, mais sûrement.
Écrivain amateur et père de deux enfants, j’aime être en mouvement et avancer en équilibre sur le chemin sinueux de la vie de famille. Je jongle avec plusieurs balles et il m’arrive parfois d’en faire tomber une. Il peut s’agir d’une balle, ou d’une remarque. Ou des deux.
L'espace est limité et les usagers de la route sont nombreux. La question de savoir comment les voitures, les vélos et les véhicules électriques en tout genre circuleront à l'avenir dans les agglomérations est donc d'autant plus importante. Dans l'actuel rapport concernant les aires de circulation pour la mobilité douce, le Conseil fédéral montre ce à quoi l'avenir devrait ressembler en Suisse. Il propose également de nouvelles réglementations qui accordent plus de place aux petits véhicules électriques. En plus des vélos électriques, d'autres véhicules électriques devraient toujours plus plus être autorisés à circuler sur les aires cyclables à une vitesse maximale de 25 km/h. Les vélos électriques dotés d'une assistance au pédalage jusqu'à 45 km/h seront autorisés à circuler tant sur les aires cyclables que sur la route et seront ainsi exempté des interdictions de circulation pour les cyclomoteurs. Le trottoir, quant à lui, restera réservé aux piétons.
En coulisse
En plein boom : les vélos cargos viennent renverser l'équilibre des forces
par Michael Restin
Davantage de vélos cargos et de petits véhicules électriques, de vélos électriques avec remorque et de S-Pedelecs signifient aussi que l'espace supplémentaire qui leur est réservé doit venir de quelque part. Une option serait l'ouverture générale des voies réservées aux bus pour les cyclistes. Une autre de réglementer les aires de circulation de manière dynamique, par exemple en fonction de l'heure de la journée. Dans l'ensemble, Pro Velo salue les propositions, mais fait remarquer dans un communiqué de presse que les chemins doivent être suffisamment larges. L'utilisation flexible seule ne suffira pas partout et l'espace devra être redistribué au fur et à mesure. Après tout, la loi fédérale sur les voies cyclables laisse entrevoir un réseau cohérent d'itinéraires sûrs.
Faites place : la mobilité douce au centre des réflexions.
En réaction à la pandémie, la cellule de réflexion « World Resources Institute », basée à Washington, s'est penchée sur la manière dont il est possible de mettre rapidement en place un réseau de transport fonctionnel pour les vélos et Cie. Cela a donné naissance au guide « Safe Bicycle Lane Design Principles ». Il est censé aider les villes à prendre de bonnes et rapides décisions pour rendre les routes cyclables attrayantes. Pour cela, elles doivent être sûres et directes. La sécurité ne doit pas être mesurée uniquement en fonction du nombre d'accidents, comme l'illustre l'exemple d'Oslo cité dans le guide. En 2015, la capitale norvégienne s'est dotée d'une nouvelle stratégie. Et celle-ci tient également compte de la sécurité perçue.
Un faible nombre d'accidents ne sert pas à grand-chose si les personnes âgées, les personnes peu sûres d'elles ou les enfants ont le sentiment que les pistes cyclables ne sont pas praticables pour eux et qu'ils évoluent dans un environnement agressif. Oslo a réussi à instaurer la confiance et à prendre en compte les réactions de la population en créant des pistes cyclables provisoires qui ont pu être adaptées en conséquence. Bien avant que la pandémie ne fasse apparaître des pistes cyclables pop-up, le constat était le suivant : la flexibilité a une grande valeur. Des années de planification peuvent passer à côté des besoins. « Fixer des normes et rester flexible », voilà ce qu'ont appris les planificateurs scandinaves. Des compromis sont nécessaires, mais ils ne doivent pas se faire au détriment de la sécurité.
La répartition de l'espace a donc été repensée à Oslo : là où l'on prévoyait auparavant 1,5 mètre à partir du trottoir pour les vélos, ces derniers sont désormais au centre des réflexions. En revanche, les voitures voient leur largeur de voie être réduite. Mesuré à partir du milieu de la route, il leur reste le minimum : 2,75 à 3,25 mètres. Le reste est ajouté aux pistes cyclables. Le fait que les pistes cyclables aient une largeur d'au moins 2 mètres est déterminant. Si, malgré tout, la route se rétrécit par endroits, des limitations de vitesse et des ralentisseurs permettent de ralentir le trafic automobile. L'essentiel est que la piste cyclable ne s'arrête pas brutalement.
Il s'agit d'une approche pragmatique qui rend possible ce qui l'est et qui, dans les conditions données, est sensé augmenter la sécurité. Il en résulte un réseau cohérent qui est utilisé et dont l'utilité est bien communiquée, car on réagit aux expériences et que l'on désamorce les conflits. En effet, ce qui semble logique dans le concept est loin d'être considéré comme judicieux et juste par tous. Faire participer la population est un point central pour faire passer des changements. Outre ce facteur et l'exemple d'Oslo, le guide « Safe Bicycle Lane Design Principles » contient également toutes sortes de chiffres concrets. Par exemple, sur l'espace nécessaire aux voies cyclables.
1,50 mètre est la largeur minimale acceptable. S'il y a un peu plus d'espace, il convient de créer une zone tampon avec le trafic automobile et de délimiter l'aire pour cycliste par rapport à ce dernier.
Elle est plus sûre qu'une voie cyclable d'une largeur de 1,50 et 1,70 mètre, qui est trop étroite pour les dépassements. Ce n'est qu'à partir de 1,80 mètre que deux vélos peuvent se croiser en toute sécurité.
Une largeur comprise entre 2,20 et 2,80 mètres est acceptable. Elle offre des possibilités de dépassement et suffisamment de place pour les vélos-cargos et autres véhicules plus grands.
Il est souhaitable d'atteindre 2,80 à 3,50 mètres, ce qui correspond à peu près à une voie de circulation complète. Celle-ci peut être facilement délimitée et transformée en aire cyclable.
Un effet secondaire bienvenu, car la vitesse est le point suivant sur lequel les villes peuvent et doivent agir. Même une métropole comme Paris réduit la vitesse générale en ville à 30 km/h afin de réduire le bruit et les émissions, et pour améliorer la sécurité. Mais les chemins larges et une vitesse adaptée ne sont pas suffisants pour assurer que l'infrastructure ne se transforme pas en un piège à vélo. Une séparation cohérente.
À partir d'une vitesse de 40 km/h, les pistes cyclables devraient également être séparées physiquement du reste du trafic par des barrières temporaires ou des pylônes, dans un deuxième temps peut-être par des plantes ou d'autres solutions qui protègent des manœuvres de dépassement risquées, des véhicules qui manœuvrent et des portières de voiture qui s'ouvrent. Si des places de stationnement sont encore placées à côté d'une séparation, les cyclistes sont éloignés du trafic et parfaitement protégés. Jusqu'à ce qu'ils s'approchent d'un carrefour. Là, il faut remettre la piste cyclable dans le champ de vision et la préserver des véhicules qui tournent avec au moins une signalisation claire et suffisamment d'espace pour pouvoir attendre devant le trafic automobile aux feux de signalisation.
Là où les voitures et les vélos se partagent la route, la solution actuelle la plus sûre est généralement un détour pour les cyclistes.
De plus, à Copenhague, par exemple, des solutions techniques permettent de prolonger la phase de feu vert pour les cyclistes lorsque le trafic est dense. Ainsi, les deux-roues ont la priorité et deviennent encore plus attractifs qu'ils ne le sont déjà. C'est bien, mais cela peut entraîner de nouveaux problèmes et une augmentation du nombre d'accidents : Aux Pays-Bas, un essai pilote est déjà en cours pour freiner automatiquement les vélos électriques en cas de conditions dangereuses.
En coulisse
Projet-pilote aux Pays-Bas : le freinage forcé pour les vélos électriques
