Kawasaki will Motorräder elektrifizieren – aber die ganze Branche hat ein grosses Problem
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Kawasaki will Motorräder elektrifizieren – aber die ganze Branche hat ein grosses Problem

Dominik Bärlocher
Zürich, am 22.10.2021
Bis 2035 will Kawasaki nur noch Elektromotorräder bauen. Okay, nicht ganz. Die Hauptmärkte werden weiterhin mit Benzinern versorgt. Die Gründe sind sowohl finanzieller Natur wie auch durch die Infrastruktur begründet.

Kawasaki hat angekündigt, bis im Jahr 2035 auf E-Mobilität umzustellen. Damit beginnt wohl auch bei den Motorrädern die Umstellung vom Benziner zur Elektromaschine. Bisher dominieren in diesem Markt Startups wie Energica und Zero – mit ein paar Vorstössen der etablierten Hersteller wie Harley-Davidson mit seiner LiveWire.

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Aber auch Kawasaki traut sich nicht ganz, den Schritt in die Zukunft zu machen. Selbst wenn da ein Fantasie-Bike in einem Video aufgetaucht ist, das dem BatPod aus «The Dark Knight» gleicht und allen Bike-Fans das Wasser im Mund zusammenlaufen lässt, will Kawasaki nur in den USA, Kanada, Europa, Australien und Japan zu 100 Prozent elektrisch werden. Die anderen Märkte – vor allem Asien – werden nach wie vor mit Benzinern versorgt.

Der Grund, weshalb Kawasaki – genau wie der Rest der grossen Motorradhersteller – nicht vollständig auf Elektrobikes setzt, hat mehrere Gründe. Es gibt technologische Limiten, die überwunden werden müssen. Sozioökonomische Gründe vermiesen die Umstellung. Und die Fahrerinnen und Fahrer sind das Problem.

Problemfall Indien und Co.

Doch gerade bei Motorrädern trifft der Umweltschutz auf die Realität. Europa ist zwar ein grosser Markt für Zweiräder, das grosse Geld mit Motorrädern wird anderswo gemacht. Die grössten Märkte für Motorräder sind:

  1. China
  2. Indien
  3. Indonesien
  4. Vietnam

Dort wird das Geld vor allem mit kleinen Motorrädern gemacht. Der indische Bestseller des Jahres 2020 ist die Hero Splendor, ein Motorrad, das je nach Ausführung bis zur 125er werden kann. Kostenpunkt: 68 400 Indische Rupien, also etwa 840 Franken. Klingt für mitteleuropäische Ohren nach einem Schnäppchen, und ist es sogar in Indien noch. Je nach Region und wirtschaftlicher Entwicklung dort.

Der Markt ist also da, Käufer würden auch existieren. Aber es fehlt ein kritisches Element für den Siegeszug der elektrischen Bikes: Charger. Aktuell sind in Indien 1800 Charger am Netz. Es sollen aber bis 2026 400 000 werden. Dieser Plan klingt ambitioniert. Denn wenn das Land heute mit dem Bau von Ladestationen beginnt und sieben Tage pro Woche bis zum 31. Dezember 2026 durcharbeitet, müssten 210 Ladestationen pro Tag aufgestellt und in Betrieb genommen werden.

Offensichtlich glaubt Kawasaki nicht so recht daran, dass in China oder Indien bald genügend Lademöglichkeiten stehen. Oder wenn, dann nicht in einem Zeitraum, der wirtschaftlich überbrückt werden könnte. Daher behält sich der japanische Hersteller der Ninja-, Z-, und H2-Serien vor, in Schlüsselmärkten nach wie vor auf Benzin zu setzen.

In der Schweiz haben wir eine extrem hohe Dichte an Ladesäulen pro 1000 Menschen, aber auch hierzulande ist es mühsam, an öffentlichen Chargern zu laden, wenn du ausserhalb der grossen Städte unterwegs bist. Die Karte der besten Charging App der Schweiz zeigt, dass die Lücken noch zu gross sind, um von einem dichten flächendeckenden Netz zu sprechen. Mit einem Elektroauto geht das im Alltag mit mehr oder weniger Zeitverlust problemlos. Ein Elektromotorrad hat aber nie den Platz für einen Akku, den ein Auto hat, kämpft entsprechend mit verkürzter Reichweite und je nach Charger-Stärke mit sehr viel Zeitverlust.

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Wenn alle Charger des SwissCharge-Netzes aus dem Hause EvTec stammen würden und 150 kW Ladeleistung bringen, dann wäre das kein Problem. Der Akku der Harley-Davidson LiveWire mit einer Kapazität von 15.5 kWh könnte theoretisch in etwa sieben Minuten geladen sein, wenn wir in dieser theoretischen Rechnung die Hitzeentwicklung ignorieren. Doch ein 7-kW-Charger – davon gibt es noch genug in der Schweiz – nimmt mit derselben theoretischen Rechnung über zwei Stunden in Anspruch. Das ist zu viel.

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Problemfall Elektro-Ninja

Dass Kawasaki an elektrischen Motorrädern arbeitet, ist seit mindestens zwei Jahren klar. Damals sind Pläne bekannt geworden, nach denen eine elektrische Kawasaki Ninja in Arbeit sei.

Eigentlich klingen die Ideen nicht schlecht. Wo andere elektrische Motorräder keine Kupplung und keine Gangschaltung mehr haben, sondern einfach losdüsen, wenn du den Gashebel drehst, soll die Elektro-Ninja eine Gangschaltung emulieren. Vier Gänge und das N sollen es sein. Patente haben gezeigt, dass die regenerative Bremse mit dem Daumen aktiviert oder deaktiviert werden soll. Batterien sollen austauschbar sein.

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All die guten Hoffnungen sind beim ersten Leak der Specs eines Prototypen verschwunden. Die Elektro-Ninja soll mit einem lausigen 10 kW oder 13 PS starken Motor daherkommen. Die Reichweite: beschämende 100 Kilometer. Damit wäre die Elektro-Ninja in etwa halb so stark wie die schwächste Maschine aus dem Hause Zero, die FXE.

Die Specs stammen aber aus dem Jahr 2019. Seither ist viel geschehen, und über einen Prototyp, der entweder serienreif oder nahe der Serienreife ist, ist nichts bekannt. Das macht das Ankündigung aus dem Hause Kawasaki umso überraschender.

Kein Gegrummel bei Rollern

Nicht zuletzt sind da noch die Fahrerinnnen und Fahrer in den Sätteln, die in Europa eine Hürde darstellen. Elektromotorräder sind zwar interessant für die Szene. Wenn ich mit der Energica Eva Ribelle durch die Stadt Zürich kurve, muss ich den Leuten Rede und Antwort stehen. Ein Mann hält mich bei der Ausfahrt aus der Tiefgarage auf der Harley-Davidson LiveWire auf. Er will wissen: «Kann die was?»

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Doch am Wochenende sind die Energicas und die LiveWires kaum präsent. Im Ace Café tuckern die Harleys, die Ninjas heulen. Dasselbe bei Chevy's Road Stop, der Bikersbase und all den anderen Hangouts. Da fallen Sätze wie «Ach, der Elektroschrott kommt mir nicht in die Garage», «Ein Motorrad braucht den Sound eines Motors» und «Ich will doch nicht nach einer Stunde zwei Stunden lang anhalten müssen, um den Akku zu laden».

V20 (25 km/h, 1 x 350 W)
–7%
2190.–statt 2358.63
Yadea V20 (25 km/h, 1 x 350 W)
DE3 (25 km/h, 1 x 400 W)
–7%
2690.–statt 2897.13
Yadea DE3 (25 km/h, 1 x 400 W)
Scooter V7 (25 km/h, 1 x 400 W)
–7%
2590.–statt 2789.43
Yadea Scooter V7 (25 km/h, 1 x 400 W)

Ganz anders sieht es bei den Fahrzeugähnlichen Geräten (FäG) und Rollern aus. Die wendigen Elektromotorräder haben eine ganz andere Zielgruppe. Nicht die, die am Wochenende bei Sonnenaufgang in den Sattel steigen und erst nach Einbruch der Dunkelheit wieder zu Hause ankommen. Sondern die, die ein paar Minuten ins Büro düsen müssen. Oder Schüler, die sich sehr viel Taschengeld sparen können, wenn sie den Akku ihres Gefährts über Nacht in der heimischen Garage aufladen können und kein Zweitakterbenzin kaufen müssen. Die Idee mit dem herausnehmbaren Akku, übrigens, scheint Kawasaki zumindest in Betracht zu ziehen.

54 I:mpulse (70 km/h, 1 x 4000 W)
6869.–
Kumpan Electric 54 I:mpulse (70 km/h, 1 x 4000 W)
54 I:mpulse (70 km/h, 1 x 4000 W)
6869.–
Kumpan Electric 54 I:mpulse (70 km/h, 1 x 4000 W)
54 I:conic (45 km/h, 1 x 4000 W)
5790.–
Kumpan Electric 54 I:conic (45 km/h, 1 x 4000 W)
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Was all die Rollerfahrer und die paar Biker mit Elektroerfahrung wissen: Elektromotoren bringen dir auf zwei Rädern enorm viel Spass. Lineare Beschleunigung ist verdammt cool, die mehr oder weniger unendlichen Newtonmeter Zug werden nie langweilig, und der Strom ist viel billiger als Benzin.

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Was ich aber zugeben muss: Das Tuckern fehlt mir dann schon.

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Dominik Bärlocher
Dominik Bärlocher

Senior Editor, Zürich

Journalist. Autor. Hacker. Ich bin Geschichtenerzähler und suche Grenzen, Geheimnisse und Tabus. Ich dokumentiere die Welt, schwarz auf weiss. Nicht, weil ich kann, sondern weil ich nicht anders kann.

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