Retroscena

Dal motore a combustione all’auto elettrica: resoconto di un’esperienza con alti e bassi

Martin Jungfer
17.09.2022
Traduzione: Martina Russo

Da qualche mese la nostra famiglia possiede un’auto elettrica. Prima di acquistarla avevo molte domande e qualche paura, che sono quasi tutte svanite. Quasi, appunto.

Da qualche mese la nostra famiglia possiede un’auto elettrica. Prima di acquistarla avevo molte domande e qualche paura, che sono quasi tutte svanite. Quasi, appunto.

Questo è il resoconto della mia esperienza. Non è mia intenzione convincerti a passare a un’auto elettrica. Senz’altro avrai i tuoi buoni motivi per continuare a guidare un’auto diesel o a benzina. Qui ti spiego solo le personalissime considerazioni che mi hanno portato ad abbandonare il diesel. E un paio di fatti ed esperienze dopo tre mesi abbondanti. Ho comunque alcune critiche, che troverai nella seconda parte dell’articolo.

Mi ci sono voluti circa due anni per concretizzare l’idea di guidare un’auto elettrica in un vero acquisto. Tre sono le cose che mi hanno convinto del tutto. Innanzi tutto, nell’estate del 2021 ho avuto la possibilità provare una Polestar 2 per quindici giorni. Questa vettura della controllata della Volvo ha dimostrato a me e a mia moglie che tante delle nostre preoccupazioni e paure erano infondate. E la piena integrazione di Google nella Polestar rappresentava la promessa di un futuro mobile digitale. Nell’auto era attivo l’Assistente Google e il sistema di navigazione era Google Maps. Il tutto con la solita interfaccia utente e le funzionalità a cui siamo abituati. Siamo rimasti colpiti ed entusiasti.

Nessuno mi assumerebbe per presentare una nuova auto in fiera, ma la Polestar 2 mi è piaciuta molto.
Nessuno mi assumerebbe per presentare una nuova auto in fiera, ma la Polestar 2 mi è piaciuta molto.

Il secondo punto: in autunno abbiamo installato un impianto fotovoltaico sul tetto di casa. Il consulente energetico ci ha confermato che un’auto elettrica sarebbe stata il modo ideale per utilizzare l’elettricità autoprodotta. E la cosa bella (terzo punto!) è che nel frattempo sul mercato sono arrivate anche auto elettriche adatte alle famiglie. Abbiamo quindi deciso di sostituire la station wagon della famiglia con una Skoda Enyaq.

A causa della carenza di chip e della guerra in Ucraina, ci sono voluti quasi dodici mesi invece di cinque per averla. Ma l’attesa è stata ben ripagata, e ti spiego il perché.

1. Il piacere della guida elettrica

L’Enyaq non è una Polestar, né tanto meno una Tesla. L’accelerazione da zero a cento non è così rapida e richiede quasi otto secondi e mezzo. Ma quando pesto forte sull’acceleratore (si chiama ancora così?) le oltre due tonnellate di peso del veicolo si muovono senza apparente sforzo. E lo ammetto senza problemi: se al semaforo mi si affianca una BMW ribassata con il tipico autista al volante, capita che non riesca a frenare l’istinto di fargli mangiare un po’ di polvere. Esce il bambino che è in me.

Il vantaggio delle auto elettriche rispetto ai motori endotermici è che l’energia viene trasferita quasi istantaneamente all’asse motore. L’intera coppia è subito disponibile, mentre nei motori a combustione dipende dal numero di giri che dev’essere raggiunto con i vari cambi di marcia.

Una partenza a razzo al semaforo, però, consuma la batteria. E mi sento subito in colpa. Ma grazie al recupero energetico dell’auto posso rimediare almeno in parte al mio peccato. Quando freno o quando il motore frena da solo in discesa, l’auto recupera energia e ricarica la batteria. Il sistema funziona così bene che se si torna dalla montagna è meglio non ricaricare la batteria al 100% perché altrimenti non c’è più spazio per l’energia recuperata durante i tratti in discesa.

Si vede bene dalla barra blu: quando il motore frena, la batteria si ricarica
Si vede bene dalla barra blu: quando il motore frena, la batteria si ricarica
Foto: Christian Walker

L’autonomia prevista può variare molto in funzione delle variabili di recupero energetico, profilo del percorso e mio comportamento di guida. Partendo dagli ultimi dati di consumo, l’automobile cerca di prevedere per quanto tempo si potrebbe continuare a marciare in condizioni simili. All’inizio serve un po’ di tempo per abituarsi a questi indicatori dinamici dell’autonomia. Mi sarei aspettato, in realtà, che un’auto moderna fosse più intelligente. Dovrebbe sapere se il tragitto verso una certa destinazione include un valico montano e potrebbe calcolare l’autonomia su questa base.

Nonostante le carenze del software, nell’insieme il motore elettrico è nettamente superiore ai motori a benzina o diesel in termini di efficienza. Ci sono diversi studi scientifici in proposito, con risultati leggermente divergenti. Molto approssimativamente, l’efficienza di un’auto a trazione elettrica è circa del 64%; quella di un’auto diesel del 45%, e di un’auto a benzina del 20%.

2. La ricarica? Un problema (quasi) inesistente

Noi siamo privilegiati. Possiamo ricaricare la nostra auto elettrica in garage. Utilizziamo quasi esclusivamente l’energia solare del nostro tetto, soprattutto da aprile a settembre. È un lusso di cui siamo molto consapevoli. In autunno e soprattutto in inverno, invece, dovremo utilizzare più spesso l’elettricità fornita dall’azienda elettrica. In quel caso faremo la ricarica a tariffa ridotta, ad esempio lentamente durante la notte, con controllo tramite software. Chi invece abita in affitto in città, parcheggia in strada perché magari non dispone di un garage sotterraneo, non ha la possibilità di ricaricare l’auto elettrica in modo così conveniente.

Anche il fornitore di energia elettrica locale presso la stazione offre strutture di ricarica.
Anche il fornitore di energia elettrica locale presso la stazione offre strutture di ricarica.

Da quando mi muovo con l’Enyaq noto possibilità di ricarica che non avevo mai visto prima. C’è una colonnina di ricarica al parcheggio park-and-ride della stazione e da poco ci sono delle colonnine anche presso il centro commerciale. Per i lunghi viaggi all’estero, nel mio caso in Germania, Austria e Italia, per sicurezza ho cercato prima le possibili stazioni di ricarica nelle app dedicate alla pianificazione dei percorsi per i conducenti di e-car. Ma non ce ne sarebbe stato bisogno, perché ce ne sono a sufficienza.

La maggior parte delle colonnine di ricarica che abbiamo utilizzato finora erano dotate di cavi, ma ci sono anche delle stazioni di ricarica dove devi avere il tuo. In questi casi è consigliabile avere in auto un secondo cavo di ricarica standard per quando si è in viaggio.

Se viaggi in regioni dove le stazioni di ricarica sono rare, puoi ripiegare sull’alta tensione o addirittura sulle prese domestiche. In quel caso, però, la ricarica richiede molto tempo. La regola generale per calcolare il tempo di ricarica è: tempo di carica = capacità della batteria [kWh] ÷ potenza di carica [kW]. Se ad esempio una presa domestica ha una potenza di carica di 2,3 kW e la tua batteria ha una capacità di 40 kWh, la ricarica completa richiederà oltre 17 ore. In caso di emergenza potresti ricaricare l’auto anche nell’agriturismo più sperduto dell’angolo più remoto dell’Umbria, ma ti servono le spine adatte. Juice Technology si è fatta un nome in questo campo. Esistono adattatori per il «Juice Booster» che in principio ti permettono di usare l’auto elettrica in tutto il mondo.

Juice Technology Juice Booster 2 Master Traveller Set (Tipo 13, CEE 7/7, CEI 23, BS 1363, CEE16 blu, CEE16 rosso, CEE32 rosso, CEE32 blu, Tipo 2, 22 kW, 32 A, Tipo 2)
Stazione di ricarica auto elettriche
1309.–

Juice Technology Juice Booster 2 Master Traveller Set

Tipo 13, CEE 7/7, CEI 23, BS 1363, CEE16 blu, CEE16 rosso, CEE32 rosso, CEE32 blu, Tipo 2, 22 kW, 32 A, Tipo 2

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Ricaricare solo con app o scheda

Le schede di ricarica e le app sono parte integrante della vita di un conducente di auto elettriche. Diversamente delle stazioni di servizio, nelle colonnine elettriche non prelevi semplicemente l’elettricità e la paghi con la carta di credito. Ci sono molti (troppi) fornitori diversi che si contendono il favore di chi viaggia in auto elettrica. Ti tocca quindi scaricare sullo smartphone una serie di app e in alcuni casi ti vengono recapitate anche delle schede fisiche che ti identificano via NFC o codice QR prima che inizi la procedura di ricarica. Il pagamento si effettua sempre e comunque con la carta di credito memorizzata.

In base alla mia esperienza, nel 98% dei casi basta registrarsi presso i due principali fornitori di reti di ricarica dell’Europa centrale. Ad esempio in Svizzera (a giugno 2022) il principale fornitore con quasi 5000 punti di ricarica era «ev pass». Se guidi un’auto del Gruppo VW, ti consegnano anche un abbonamento di ricarica con «We Charge».

Tra l’altro molti fornitori di reti di ricarica collaborano tra loro, per cui spesso la scheda di un fornitore funziona anche nelle stazioni di ricarica di un altro. Tuttavia è quasi impossibile avere sempre la situazione sotto controllo se non ti aggiorni settimanalmente. L’app fornisce sempre la capacità di ricarica e i prezzi in modo trasparente e, nella maggior parte dei casi, indica anche correttamente se una determinata colonnina è attualmente libera o occupata.

3. Risparmio sui costi

L’auto elettrica ti consente di affrancarti dalle compagnie petrolifere e dalle stazioni di servizio. Ora sono molto meno interessato ai tabelloni con i prezzi aggiornati del diesel o della benzina. Quando faccio la ricarica adesso spendo solo una frazione di quello che spendevo prima ogni 100 chilometri. Se la Passat consumava circa sei litri di gasolio, spendevo più o meno 14 franchi. Questo con un prezzo di 2,30 franchi al litro nell’agosto 2022. Per lo stesso tragitto la Skoda Enyaq consuma circa 18 kWh. Se non la ricarico con l’energia solare gratuita del mio tetto ma a tariffa ridotta pago meno di tre franchi. Avevo appena scritto questo testo, quando mi è arrivata una lettera dal fornitore di energia elettrica: nel 2023 i prezzi aumenteranno circa del 25%.

Quando sono in viaggio già oggi spendo di più. Invece dei 15 centesimi della tariffa ridotta, alle colonnine pago tra 50 e 79 centesimi per chilowattora. Di conseguenza il vantaggio tariffario si riduce, anche se è comunque presente. Naturalmente si tratta di un calcolo semplificato, perché acquistare un’auto elettrica è ancora molto più costoso rispetto a un’auto tradizionale. E fra l’altro nessuno mi installerà gratis un dispositivo di ricarica a casa.

Il collega Dominik ha elaborato a titolo esemplificativo un confronto tra i costi più dettagliato che trovi qui:

  • Retroscena

    Confronto costi: Mercedes elettrica contro Mercedes AMG

    di Dominik Bärlocher

Per quanto riguarda un altro blocco di costi, la manutenzione regolare, non ho ancora sufficiente esperienza. I produttori hanno stabilito degli intervalli di manutenzione per le loro auto. Quando è previsto il cambio dell’olio, quando è necessario sostituire le pastiglie dei freni? Questo tipo di interventi in officina può essere piuttosto costoso. Nel caso delle auto elettriche le fatture dovrebbero essere più basse, perché da un lato sono composte da un numero molto inferiore di componenti; nel caso del motore, ad esempio, solo circa 300 anziché 1400 (in tedesco). D’altra parte sono anche meno soggette a usura, perché non c’è sempre una combustione costante che produce calore elevato. I calcoli fatti finora (in tedesco) indicano che la manutenzione di un’auto elettrica è più economica del 35% rispetto a un modello analogo a diesel o a benzina.

4. Una coscienza ecologica abbastanza pulita

Dal punto di vista economico, quindi, l’elettrico – dopo l’investimento iniziale più elevato – risulta più vantaggioso. Quello che però per me è ancora più importante è viaggiare in modo più ecologico. Mi dirai: c’è il problema delle batterie al litio! E le auto elettriche sono anche piuttosto pesanti per il poco peso umano che trasportano! Oltre che care! E se vengono ricaricate con energia elettrica ricavata dal carbone... Sì, hai ragione. Guidare un’auto elettrica non fa di me il salvatore del mondo. Non sono nemmeno moralmente superiore a chi non possiede un’auto elettrica. La questione della nostra responsabilità individuale e di quella delle imprese o della politica nel prevenire la crisi climatica è un tema già abbastanza complesso da trattare. (Tra l’altro, di recente la ZEIT ha pubblicato un articolo su questo argomento che vale davvero la pena di leggere) (in tedesco).

Il mio piccolo contributo per ridurre la CO2 nell’atmosfera lo do comunque. Prima o poi la mia Skoda Enyaq avrà ripagato il debito climatico più elevato contratto durante la sua produzione, dal momento che non emette più CO2 a ogni chilometro percorso. Grazie a un calcolatore del TCS che tiene conto di tutti gli aspetti, conosco questo momento in modo abbastanza preciso anche rispetto alla Passat: dopo che avrà percorso circa 75 000 chilometri.

5. Cosa mi fa ancora arrabbiare

A fronte di tanti vantaggi ci sono però anche alcune cose che mi fanno arrabbiare. Non così tanto da spingermi a tornare al motore endotermico, ma abbastanza da decidere di raccontartele.

I software installati nelle auto elettriche

Le auto elettriche moderne dovrebbero essere una sorta di «smartphone su quattro ruote». Almeno questo è ciò che raccontano gli amministratori delegati delle case automobilistiche e quello che scrivono sempre i giornalisti e le giornaliste sui mass media. Bene: se la mia Enyaq fosse uno smartphone probabilmente la restituirei a causa del software preinstallato. L’auto ha un enorme touchscreen che però è poco piacevole da usare. Il sistema di navigazione utilizzato dal Gruppo VW non è in grado di reggere il confronto con Google Maps. Il menu di navigazione mi ricorda un Nokia 5130. Creare profili personalizzati per i vari conducenti? Alla fine ci sono riuscito, ma non saprei dirti come. A questo si aggiungono simboli incomprensibili, tempi di reazione eterni e ogni tanto messaggi criptici. Ripenso con nostalgia alla Polestar 2. Sulle Tesla le cose dovrebbero funzionare meglio rispetto al software del Gruppo VW (in tedesco), ma anche in quel caso l’intelligenza dell’automobile presenta alcuni limiti. Di recente infatti lo stato americano della California ha citato in giudizio Tesla per aver ingannato i consumatori (in tedesco) riguardo alla funzione Autopilot.

Ogni volta che posso uso Apple Car Play, che mi consente di vedere i contenuti del mio iPhone sullo schermo dell’auto e di utilizzare le applicazioni direttamente da lì.

Pianificare il percorso e le soste di ricarica

Durante i tragitti più lunghi con l’e-car, più o meno dai 300 chilometri, ho bisogno di trovare una possibilità di ricarica lungo il percorso. In teoria il navigatore satellitare può aiutarmi a pianificare il percorso. In pratica, però, mi dà suggerimenti che non voglio accettare. Spesso si tratta di punti di ricarica troppo lenti o troppo distanti dall’autostrada. Oppure quando ci arrivi tutte le colonnine di ricarica sono occupate. O, ancora, si tratta di stazioni di ricarica che esistono solo nel database di Skoda ma non nella realtà.

Per questo motivo sto sperimentando le app di altri fornitori che mi danno risultati migliori. Al momento la mia app preferita è Pump, nella quale posso specificare quali gestori di stazioni di ricarica mi interessano. In alternativa sto provando a usare anche «A Better Route Planner» (iOS, Android). Non appena avrò più esperienza, scriverò una recensione a riguardo.

Anche il software di Skoda include la pianificazione del percorso con soste per la ricarica. Ecco un potenziale viaggio ad Amburgo con due soste di ricarica di mezz’ora ciascuna.
Anche il software di Skoda include la pianificazione del percorso con soste per la ricarica. Ecco un potenziale viaggio ad Amburgo con due soste di ricarica di mezz’ora ciascuna.

La ricarica ai margini della società automobilistica

Quando viaggi su un veicolo elettrico ti senti parte di un movimento d’avanguardia, un pioniere. Attualmente ogni 100 automobili in circolazione sulle strade svizzere meno di due sono elettriche. Il compito dei pionieri è esplorare territori sconosciuti. In Germania, ad esempio, le colonnine di ricarica per le auto elettriche spesso sono collocate negli angoli più bui delle stazioni di servizio in autostrada, in qualche punto lontano, dietro ai contenitori della spazzatura.

In Italia mi sentivo una mosca bianca, anche se benvenuta, tanto che mi hanno persino invitato a fare la ricarica gratis. Nella terra delle utilitarie le auto elettriche non sono ancora molto diffuse, il che garantisce di trovare sempre una colonnina libera dove fare la ricarica.

Questa colonnina del campeggio ti permette di ricaricare gratuitamente l’auto elettrica.
Questa colonnina del campeggio ti permette di ricaricare gratuitamente l’auto elettrica.

In Svizzera il rapporto tra possessori di Tesla e abitanti è tra i più alti al mondo. Ormai se hai l’auto elettrica non sei più una rarità, ma hai comunque la sensazione di far parte di una piccola community. In Ticino, però, ho già pagato per la mia inesperienza. In una stazione di ricarica nel cortile della stazione di polizia di Ascona i cavi erano così corti che per ricaricare l’Enyaq abbiamo dovuto parcheggiarla trasversalmente, occupando due posti macchina. Cosa che non è piaciuta alla Polizia di Ascona. L’«avviso di contravvenzione» mi è costato 80 franchi.

Ulteriori riferimenti

Se ti interessa saperne di più sulle auto elettriche, lascia un commento con le tue domande sotto questo articolo. Farò del mio meglio per rispondere. Ti invito a lasciare un commento anche se guidi già un’auto elettrica e ritieni che abbia dimenticato un punto importante. Accetto volentieri anche richieste e proposte per ulteriori argomenti legati all’elettromobilità.

Ti lascio un paio di fonti interessanti che utilizzo per le mie ricerche:

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Giornalista dal 1997 con sedi in Franconia, sul lago di Costanza, a Obvaldo e Nidvaldo e a Zurigo. Padre di famiglia dal 2014. Esperto in organizzazione editoriale e motivazione. Focus tematico sulla sostenibilità, strumenti per l'ufficio domestico, cose belle in casa, giocattoli creativi e articoli sportivi. 


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