Avec l'entraînement à friction, une vieille idée fait son retour sur les routes. Si le modèle historique est une pièce de collection, les vélos électriques du même type restent encore très rares. Plusieurs startups sont bien décidées à changer cela.
Retour vers le futur
Heureusement, il existe aussi des bricoleurs qui ne vivent pas dans le passé, mais savent reconnaître les avantages de la bonne vieille technologie. Avec sa devise « simple et pratique, léger et décontracté », le VéloSolex n'était plus tout jeune quand il a conquis le public. C'est en 1899 que John Schnepf obtient un brevet sur mécanisme d'entraînement qui, comme nous le verrons plus tard, reste encore d'actualité aujourd'hui.
Écrivain amateur et père de deux enfants, j’aime être en mouvement et avancer en équilibre sur le chemin sinueux de la vie de famille. Je jongle avec plusieurs balles et il m’arrive parfois d’en faire tomber une. Il peut s’agir d’une balle, ou d’une remarque. Ou des deux.
Brigitte Bardot, Steve McQueen ou encore Charles Aznavour : ces icônes de l'après-guerre ont toutes roulé en Solex, conférant un côté glamour et stylé à ce véhicule tout simple. Ce vélo dispose d'un entraînement à friction qui transfère la modeste puissance du moteur directement vers la roue avant. Le cyclomoteur consomme environ un litre aux 100 kilomètres. Le VéloSolex n'avait rien d'exceptionnel ; il était simple, pratique et relativement décontracté. Convenant à son époque, il a également su se montrer intemporel. Fabriqué en série à partir de 1946 avec 0,4 CV, le dernier modèle officiel n'est sorti de la chaîne de production qu'en 1988. Les passionnés l'apprécient encore aujourd'hui, mais le principe d'entraînement est progressivement tombé dans l'oubli. Et c'est bien dommage.
Ancêtre du vélo électrique : un VéloSolex en 1951.
L'apparition des vélos électriques, une vingtaine d'années après la fin du VéloSolex, a vu l'essor des moteurs avec moyeu et centraux. Si les moteurs modernes présentent des avantages incontestables, l'évolution se dirige de plus en plus vers des systèmes de haute technologie entièrement intégrés. Beaucoup de ces deux-roues ne ressemblent plus guère à des vélos. À mi-chemin entre la bicyclette et la moto électrique, ils disposent d'une centrale de communication contrôlée par smartphone et d'une tendance à la surcharge pondérale pour un prix de plusieurs milliers de francs. Aucun modèle ne s'est pour l'instant détaché du lot par son style, et c'est bien pour ça que presque tous les fabricants de deux-roues essaient de se tailler une part du gâteau.
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Cette idée était brillante à l'époque et le reste aujourd'hui. Elle permet de moderniser le véhicule tout en gagnant du poids. Dr Dennis Freiburg, ingénieur, a démontré ce que l'entraînement à friction permet de réaliser en construisant le vélo électrique le plus léger du monde. Depuis 2020, il figure dans le livre Guinness des records comme « prototype de vélo électrique le plus léger » avec un poids plume de 6,872 kg, soit moins lourd que la batterie et le moteur de la plupart des modèles.
Son vélo reste néanmoins tout à fait adapté à un usage quotidien. Le moteur n'est réglé qu'à 250 watts afin de respecter les dispositions légales, et son autonomie est de 25 à 40 kilomètres. Cela est rendu possible par la réinterprétation du bon vieux rouleau à friction. « Cela crée un entraînement immédiat », explique le bricoleur. Selon lui, l'usure légèrement accrue de la roue arrière est le principal inconvénient. La batterie et l'électronique se trouvent bien cachées au niveau de l'emplacement pour la gourde, comme c'est le cas sur de nombreux vélos électriques, et le moteur peut être retiré si l'on préfère rouler sans.
Dr. Dennis Freiburg avec son vélo record du monde. Source : www.timmheese.de
Si vous songez à électrifier votre beau vieux vélo, vous vous retrouverez rapidement avec des conceptions similaires. Le Velospeeder est également très léger avec un moteur de 500 grammes et fournit une puissance supplémentaire sur le flanc de la jante. Add-e et d'autres constructeurs font également confiance à la friction. Quoiqu'il en soit, leurs moteurs ne transforment pas votre vélo en mastodonte. Pour l'instant, ils restent un produit de niche.
Les fondateurs de clip.bike, société basée à Brooklyn, ont adopté une approche différente pour réintroduire le moteur à rouleaux dans le transport urbain. Leur idée : pourquoi acheter un vélo électrique quand on peut emporter son moteur partout avec soi ? Au lieu de laisser un vélo cher payé prendre la poussière quelque part, il suffit d'embarquer le moteur dans son sac à dos et de l'attacher à n'importe quel vélo bon marché.
Leur moteur léger se fixe à la fourche de pratiquement n'importe quel vélo normal en quelques étapes faciles et sans outils. La chose est certes bien peu esthétique, mais pour seulement trois kilos, elle offre une puissance de 450 watts, a une autonomie d'une bonne vingtaine de kilomètres et se recharge en 40 minutes. Un concept flexible et minimaliste conçu pour satisfaire ceux qui naviguent les zones urbaines. Pour peu qu'il fasse beau, car la pluie réduit la friction et Clip n'a pas encore trouvé de solution à cela. Alors que d'autres systèmes régulent la pression de contact de manière électromécanique et sont censés fonctionner par tous les temps, Clip s'intéresse à la prochaine génération.
Vous pouvez utiliser votre propre moteur sur n'importe quel vélo.
Le système, qui a déjà été testé en France et qui ne sera dans un premier temps vendu qu'aux États-Unis pour 400 dollars, soulève surtout une question : pourquoi les concepteurs ont-ils choisi la roue avant ? Ce type de construction a été choisi afin de pouvoir équiper le plus grand nombre de vélos possible. Les garde-boue, les porte-bagages ou les carénages des roues arrière des vélos de location constitueraient un obstacle. Cela distingue Clip de ses concurrents, comme Rubbee, qui fait penser à un aspirateur à main que l'on fixe à la roue arrière. L'appareil a besoin d'un support sur la tige de selle, ce qui nous ramène à l'idée de construction de Schnepf, vieille de 120 ans.
Rubbee peut être utilisé sur plusieurs vélos. Cela aurait probablement plu à John Schnepf.
La version de base ne pèse que 2,8 kg. Mais son emplacement peu pratique sur la roue arrière empêche toute utilisation d'un porte-bagages. Pour cela, le petit Rubbee peut être alimenté par deux batteries supplémentaires afin d'augmenter sa portée jusqu'à 48 kilomètres. Qu'il soit monté à l'avant, à l'arrière ou sur le côté, l'entraînement à friction constitue le moyen le plus simple d'améliorer un vélo. Il semblerait que ce type de moteur n'ait pas seulement un passé, mais aussi un avenir.
