Au bout de six mois, je rends mon vélo électrique d’essai et veux connaître l’usure présente après 750 kilomètres.
C’est ma dernière sortie avec « Tarzan », mon vélo électrique que le fabricant Ego Movement m’a prêté pour un test longue durée. Une fois de plus, je parcours les quelque 14 kilomètres qui séparent le Greifensee du centre-ville de Zurich en empruntant des pistes cyclables, en traversant la forêt qui borde la colline de Zurich, puis en descendant en direction de la Limmat et de la Sihl.
Quoi qu’il en soit, le vélo est placé sur le support à vélos. En compagnie de Tommaso et du CEO d’Ego-Movement Daniel Meyer, je regarde l’état des freins, de la chaîne, de la cassette et de la batterie. Il est temps de faire la révision de « Tarzan ».
J’ai usé les plaquettes de frein
Le doux rappel à l’ordre est arrivé. En effet, en descente, j’ai presque toujours utilisé uniquement le frein arrière, de peur de passer par-dessus le guidon si je freinais trop violemment la roue avant. En fait, il faudrait travailler avec les deux freins à la fois. Cela aurait prévenu l’usure précoce.
Entretien facile de la batterie
Bilan : la révision nécessaire
Si vous souhaitez lire les articles publiés jusqu’à présent sur mon expérience avec le vélo électrique, vous les trouver ici :
Je suis journaliste depuis 1997. Stationné en Franconie, au bord du lac de Constance, à Obwald, Nidwald et Zurich. Père de famille depuis 2014. Expert en organisation rédactionnelle et motivation. Les thèmes abordés ? La durabilité, les outils de télétravail, les belles choses pour la maison, les jouets créatifs et les articles de sport.
Ma destination est le centre de service d’Ego Movement dans la Löwenstrasse. En plein centre-ville, dans un ancien magasin de lunettes, quatre postes de travail permettent d’entretenir, de nettoyer et de réparer des vélos électriques. Après six mois d’utilisation, le mien est assez sale. J’ai un peu honte de remettre le vélo dans un tel état à Tommaso Arzilla, chef de l’After Sales en Suisse, pour qu’il le contrôle. Mais le nettoyage des vélos ne fait tout simplement pas partie des choses que j’aime particulièrement faire.
Non seulement je n’aime pas nettoyer les vélos, mais je n’y bricole rien moi-même non plus. Mes connaissances sur les pièces et les fonctions d’un vélo sont purement théoriques. La dernière fois que j’ai utilisé mon vélo électrique, j’ai tout de même remarqué qu’il y avait un problème avec le frein arrière. Il ne freinait plus correctement. Et effectivement, Tommaso confirme que les plaquettes de frein doivent être changées. Je lui demande si, après 750 kilomètres, ce n’est pas un peu tôt. En raison de leur poids et de leur vitesse plus élevés, les vélos électriques sont équipés de plaquettes de frein plus stables. C’est vrai en théorie, dit l’expert, mais si l’utilisateur, c’est-à-dire moi, freine mal, les plaquettes s’usent plus vite.
Comparaison des plaquettes de frein avant et arrière : ici, on voit clairement quel frein est le plus sollicité.
Tommaso s’attaque ensuite au contrôle de la chaîne et de la cassette. La chaîne n’est pas non plus d’une propreté étincelante, mais je reçois un petit compliment pour le fait qu’elle n’est pas sèche, mais bien lubrifiée. J’ai bien appliqué le spray pour chaîne qui m’a été remis au début de mon test. La tension de la chaîne est mesurée. Sur un vélo électrique, c’est un élément particulièrement sollicité, car ce n’est pas la force de mes muscles qui agit sur lui, mais celle du moteur électrique qui s’y ajoute. Néanmoins, une telle chaîne peut tenir jusqu’à 3000 kilomètres. Ou du moins pour un vélo électrique que vous utilisez pour faire la navette entre votre domicile et votre lieu de travail et avec lequel vous ne cherchez pas à réaliser des performances sportives. Pour les VTT électriques ou les vélos avec assistance au pédalage allant jusqu’à 45 km/h, il est parfois nécessaire de changer la chaîne après moins de 1000 kilomètres.
Bien sale : la chaîne et la cassette du vélo avant le nettoyage.
La chaîne de mon « Tarzan » peut prendre un bain. L’eau est chargée de bactéries et Tommaso nettoie les maillons en acier avec une brosse et un doux jet d’eau. La cassette est débarrassée de la saleté grâce à un spray spécial. À l’usure des pignons, le spécialiste reconnaît que, pour le changement de vitesse, je n’ai rien fait de faux. Une usure régulière montre que j’ai utilisé toutes les vitesses. En effet, les utilisateurs de vélos électriques ont souvent tendance à pédaler principalement sur les deux vitesses les plus élevées, même au démarrage. Mais dans ce cas, des forces importantes s’exercent sur la chaîne et le pignon, et ces derniers s’usent alors plus rapidement. Si l’on roule raisonnablement, on peut parcourir 3000 kilomètres avec la cassette.
Le dernier contrôle concerne le moteur et la batterie. Mon vélo électrique est équipé d’une batterie d’une capacité de 672 wattheures, qui fournit au moteur jusqu’à 95 newtons-mètres de force motrice. L’autonomie officielle est de 140 kilomètres. Mais il s’agit plutôt d’une valeur théorique, qui dépend de l’assistance choisie, de la température extérieure et des pentes présentes sur le parcours. Dans l’atelier, les données relatives à ma batterie peuvent être évaluées par ordinateur. Il apparaît ici que j’ai chargé 17 fois la batterie à fond. En fait, il était plus souvent branché au secteur, la valeur indique des cycles de charge complets, c’est-à-dire de zéro à 100 pour cent.
Alors que je n’ai vidé entièrement la batterie qu’une seule fois. Et je l’ai amèrement regretté, car en dessous de 20 pour cent de capacité de la batterie, l’assistance au pédalage diminue automatiquement. « Nous évitons ainsi que la batterie ne se décharge en profondeur », m’explique Daniel Meyer. Ce serait la pire des situations pour sa durabilité. C’est donc pour cette raison que j’ai sué sur les cinq derniers kilomètres pour rentrer chez moi en juillet avec mon « Tarzan » de 25 kilos. Le moteur électrique n’était alors plus qu’un poids mort, car la batterie ne pouvait presque plus lui fournir d’énergie.
L’ordinateur indique qu’après six mois d’utilisation, ma batterie est presque aussi fraîche qu’au premier jour. Ce qui n’est pas étonnant, car elle se sent le mieux à des températures comprises entre dix et quarante degrés. La situation devient critique en hiver pour les personnes qui utilisent un vélo électrique. Si le froid ne vous dérange pas, vous vous rendrez compte que le niveau de la batterie baisse plus rapidement qu’en été. Il vous faut donc la recharger plus souvent. Et si vous n’utilisez pas votre vélo électrique en hiver, il est préférable de ne pas laisser la batterie dans le froid, mais de la rentrer dans l’appartement ou la maison. Idéalement, elle devrait être chargée entre 60 et 80 %.
Le test de la batterie permet de trouver des cellules défectueuses. Dans mon cas, tout va bien.
D’avril à octobre, j’enfourchais, en moyenne, mon « Tarzan » au moins une fois par semaine. Les 750 kilomètres que j’ai parcourus sont plutôt inférieurs à la moyenne d’autres personnes utilisant un vélo électrique, me révèle Daniel, le CEO d’Ego-Movement. Les clientes et clients parcourraient environ 2000 kilomètres par an. Le message est passé : je pourrais être plus assidu. Ma sportivité impliquerait que je fasse réviser mon vélo électrique une fois par an, ce qui me coûterait environ 200 francs, en fonction également des pièces de rechange nécessaires. Cela devient plus cher lorsque les professionnels nettoient encore complètement le vélo. Mais je suis prêt à investir un tel montant, car un vélo électrique bien entretenu procure beaucoup de plaisir et est pour moi un must pour des raisons de sécurité. Je ne compte pas sur mes seuls talents de freineur ; à juste titre, comme je le sais maintenant après avoir pris un blâme.
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